API Veracruz, la historia de la corrupción
- El anuncio del Presidente alborotó el panal en el puerto.
- Amenazaron a trabajadores maniobristas para que lo entregaran.
- Quiénes fueron los beneficiados con las concesiones.
Bitácora Política
API Veracruz, la historia de la corrupción
Por MIGUEL ÁNGEL CRISTIANI GONZÁLEZ
Luego de que la semana pasada el presidente de la república Andrés Manuel López Obrador alborotara el panal de la política en Veracruz, al anunciar que, tras una evaluación, su administración buscará revocar la concesión otorgada por 100 años a la empresa encargada del manejo del puerto jarocho, han surgido en las benditas redes sociales muchos “otros datos” más sobre la historia de corrupción en la Administración Portuaria Integral, prácticamente desde antes de su nacimiento o creación allá por el 1 de febrero de 1994.
En esa fecha, con una nueva Ley de Puertos se creó la figura de las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) y nace la Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V. Conforme a la Ley de Puertos, la APIVER se constituyó como una “Sociedad Anónima de Capital Variable”.
En la evaluación que seguramente ya ordenó el presidente Andrés Manuel López Obrador y que en consecuencia ya debe de estar en marcha, hay varias preguntas que deberán ser contestadas por los responsables, como cuál fue la razón por la que se otorgaron esas concesiones por un siglo, precisamente antes de la llegada de la nueva administración federal, también se habrá de aclarar quiénes son los verdaderos beneficiarios con esas concesiones, cuáles son los montos y por qué se entregó el puerto por cien años.
Pero la corrupción en el puerto jarocho se dio mucho antes de la creación de la API, desde las presiones que se dieron por parte del gobierno federal para, primero, hacer la desintegración del SERPOVER Sindicato de Trabajadores Maniobristas que tenían el control del movimiento portuario y permitir la entrada de la CTV Internacional de Contenedores de Veracruz, S.A. de C.V., de ICAVE Corporación Integral de Comercio Exterior S.A. de C.V., quienes en ese entonces tomaron el mando y control de las maniobras portuarias en las que naturalmente hubo mano negra, que permitió la infiltración de agentes aduanales y políticos relevantes en ese entonces, que obtuvieron ganancias millonarias y pasaron a ser multimillonarios.
Buscando en las benditas redes sociales encontramos que Alejandro Pulido Cueto, representante legal de los agremiados maniobristas, asegura que el mismísimo Secretario de Gobernación salinista, Fernando Gutiérrez Barrios –el hombre leyenda– los amenazó con llevarlos a un avión y tirarlos al mar si no cedían sus propiedades, la fuente laboral, los bienes sindicales (cuentas y edificios); fue así que tuvieron que celebrar una asamblea donde perdieron todo su patrimonio.
Pulido Cueto también menciona que confía en la honestidad del presidente Andrés Manuel López Obrador para desenmascarar a todos aquellos políticos y empresarios que desde 1991 estuvieron ligados al régimen salinista y que hoy en día son los verdaderos dueños de la actividad portuaria en Veracruz.
El Gobierno Salinista otorgó una concesión leonina de 50 años a dicha Sociedad Anónima por medio de Emilio Gamboa. En julio de 2018 en el aún sexenio peñista, “casualmente” Juan Ignacio Fernández Carbajal dio una extensión al título de concesión por otros 50 años, lo que para efectos legales quiere decir que la empresa tiene los derechos por un siglo, es decir, hasta el 2094.
Un punto de relevancia pública es que Juan Ignacio Fernández Carbajal, quien es hermano del presidente de Femsa, José Antonio Fernández Carbajal, conocido como “El Diablo”, llevó a cabo la firma de cinco contratos de cesión parcial de derechos con diferentes empresas entre ellas IEnova que tiene un contrato para operar una terminal especializada de fluidos con 14.7 hectáreas, para la cual aportó inicialmente mil millones de pesos.
Otra, Gramosa y Opever (Grupo Logra) entró a la contienda por 2 terminales graneleras absolviendo cuotas de 225 millones 980 mil 990 pesos y 118 millones de pesos respectivamente y, por último, la empresa HutchisonPorts y Pinfra que cuenta con una terminal especializada de contenedores, dividida en 75.9 hectáreas, por la que no tuvo que solventar ningún costo inicial pues sólo modificaron el contrato que ya tenían para operar en el viejo puerto.
Estos contratos fueron asignados para que construyeran y explotaran durante 20 años las cinco terminales del puerto, contratos que cedieron 2.5 de los 2.8 kilómetros de muelle con los que cuenta el recinto portuario y que operan las terminales de fluidos e hidrocarburos (IEnova), de usos múltiples (Pinfra-Infraestructura Portuaria Mexicana), de contenedores (Hutchison), de granel agrícola (Gramosa) y de granel mineral (Opever).
Estas concesiones del APIVER a particulares abarca el uso, aprovechamiento, explotación del gobierno federal, operación y otras formas de administración, así como los servicios portuarios, además de la construcción de las terminales marítimas e instalaciones portuarias de acuerdo con el DOF.
Pero lo mejor, aún está por venir, porque como diría el clásico: “esto no se acaba, hasta que se acaba”.
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